Россия. Москва. 29 октября 2019 года. Rainbow. Как изменился рынок такси в крупных городах страны с выходом на него онлайн-агрегаторов? Как сегодня взаимодействуют участники – агрегаторы, таксопарки, таксисты? Какие проблемы возникли, что необходимо для их решения и за счет чего возможен рост рынка? Попробуем выяснить.
Два крупных игрока на полмиллиона машин. Говоря о рынке услуг такси, стоит сразу отметить: речь идет об очень быстро растущем секторе экономики. И темпы роста этого рынка напрямую зависят от степени цифровизации, которую и обеспечивают агрегаторы. При этом данный сектор, как и большинство секторов российского рынка услуг, склонен к олигополизации (типу рыночной структуры несовершенной конкуренции, в которой доминирует крайне малое количество фирм).
В секторе наблюдается борьба двух крупных игроков – Яндекс.Такси и Ситимобил. Им принадлежит больше половины рынка таксомоторных услуг. Далее следует небольшой ряд мелких игроков: контролируемый Яндексом Uber и самостоятельные Gett, Rutaxi, Maxim-taxi и Таксовичков. Важно также отметить, что большинство таксистов в городах «миллионниках», к числу которых относится Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск и т.д., собирают заказы от нескольких агрегаторов одновременно.
При этом согласно результатам исследования, проведенного в феврале 2018 года Аналитическим центром при Правительстве РФ, количество активных разрешений на таксомоторную деятельность в России на конец 2017 года составляло 466 683 штуки.
В разрезе по федеральным округам, по данным того же исследования, наибольшая доля разрешений зарегистрирована в ЦФО – 144 тыс штук, второе место по объему разрешений держит Приволжский федеральный округ, там зарегистрировано 78 тыс разрешений, третье место занимает Северо-западный федеральный округ с 54 тыс разрешений. Замыкает список Северо-Кавказский федеральный округ с 14 тыс разрешений.
Из приведенной статистики можно сделать вывод, что основная масса разрешений на таксомоторную деятельность сосредоточена в европейской части России, где максимально высокая плотность населения и самое большее количество городов-«миллионников».
Легализация без ответственности? Основным преимуществом агрегаторов такси должна была стать легализация данного сектора рынка перевозок. В большинстве своем сделать это удалось, хотя и не на сто процентов. Ведь к услугам агрегаторов в качестве перевозчика может прибегать не только официально зарегистрированный таксомоторный парк, имеющий всю инфраструктуру для отслеживания состояния водителя и машины, но и любой автовладелец, имеющий смартфон.
Оборотная сторона медали такого бизнеса в том, что деятельность таксомоторных парков (в отличие от городского общественного транспорта) почти никак не регулируется. Водители таксомоторных парков зачастую плохо знают город, так как являются гастарбайтерами из республик бывшего СССР. Они могут с трудом говорить на русском языке, но при этом работать по 12-15 часов в сутки, отдавая агрегаторам определенный процент за информационные услуги.
Есть еще один аспект, о котором необходимо упомянуть: агрегаторы такси почти не несут ответственности за действия водителей, которые пользуются их информационными услугами. Это особенно актуально в случаях, когда водители такси становятся виновниками ДТП.
Рост рынка при падении цен. Говоря о динамике роста численности работников сферы таксомоторных услуг, следует снова обратиться к данным исследования Аналитического центра при Правительстве РФ. Согласно ему, на конец 2017 года количество постоянно работающих в сфере такси составляло 584 тыс чел., а доля временно занятых – еще 117 тыс чел. Это означает, что среднегодовой темп роста составил 25%. По данному показателю сектор услуг такси опережает многие сферы малого и среднего предпринимательства.
Приведенная статистика позволяет сделать вывод, что сфера таксомоторных перевозок является самой быстро растущей сферой рынка услуг в России.
Это обусловливает и определенное снижение цен на перевозки. Так, если два года назад поездка по центру Москвы на расстояние 9-10 км продолжительностью примерно 10-17 минут могла обойтись в сумму не менее 500-600 рублей, то сегодня за подобную поездку можно потратить не более 300-380 рублей. Результат конкуренции! Но очень часто агрегаторы необоснованно завышают цены, при этом сам процесс ценообразования остается непрозрачным, а, следовательно, и не регулируемым.
С другой стороны, сами агрегаторы стараются сгладить указанные диспропорции, вводя различные механизмы лояльности, бонусов и скидок, основным условием действия которых являются конечно количество поездок. Первопроходцем в этом плане является Gett, который первым предложил программу лояльности своим клиентам.
Как решить проблемы. Темпы роста рынка таксомоторных услуг свидетельствуют о необходимости усиления государственного контроля за деятельностью агрегаторов.
Так очевидной является необходимость принятия законодательных мер, которые обяжут агрегаторов принять на себя ответственность за организацию перевозок, а не только за оказание информационного обеспечения водителей. Это, безусловно, будет на руку крупным игрокам рынка – мелкие вряд ли смогут выполнить в полной мере подобные условия. Но это точно будет способствовать повышению качества оказываемых услуг и снижению аварийности на российских дорогах с участием такси.
Другая важная задача – принятие закона о деятельности электронных платформ агрегаторов такси, что позволит усилить надзор со стороны государства и определить четкие правила игры для участников рынка. Как показывает практика зарубежных стран, такие меры могут дать хороший эффект.
Еще одним важным аспектом должны стать меры, которые обяжут агрегаторов выступать налоговыми агентами водителей, которые пользуются их услугами, а также контролировать состояние автомобилей и здоровье самих водителей, что также будет способствовать снижению аварийности и повышению безопасности на российских дорогах.
Очевидно, что при условии введения вышеприведенных мер мы можем получить как дальнейший рост рынка такси (особенно в регионах сравнимыми с нынешними темпами 20-25%), так и рост качества услуг, что в современных условиях является более значимым для отрасли.
Разумеется, рост рынка возможен только при условии расширения проникновения телекоммуникации и интернета в российских регионах – без этого основной рост рынка такси будет сфокусирован на европейской части России. Несмотря на имеющиеся ресурсы, масштабы роста рынка такси в этой части страны уже в значительной степени ограничены.
Михаил Хачатурян, доцент кафедры организационно-управленческих инноваций РЭУ имени Г. В. Плеханова, специально для ИА Прибыль RU (Калининград).